La línea se encuentra en perfecto estado de conservación, a excepción del túnel de Somosierra. Tras unas adecuaciones en profundidad, se reforzaron todos los puentes para permitir el paso de grandes tonelajes, así como el reforzado y consolidado de la plataforma, ejecuciones de obra en trincheras con piedra, con mallas de enraizamiento vegetal fijados sobre roca con pernos y hormigón.

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PLAN PITVI

El PITVI, el Plan de Infraestructuras, Transporte y Vivienda, es el último plan de infraestructuras que se diseñó en España. Entró en vigor en el año 2012 y su horizonte de finalización se establece en el año 2024.Se llega a la conclusión de que la planificación actual no ha sido acorde a las necesidades reales, dándose el caso, incluso, de excesos de capacidad de algunas infraestructuras y desequilibrios territoriales. En las actuaciones previstas en el PITVI, se encuentran el impulso de las “Plataformas e Instalaciones Logísticas” de Burgos, Miranda de Ebro y Aranda de Duero. Además, la “Reposición de Red Convencional” de la línea Madrid-Aranda-Burgos.

En cuanto al transporte ferroviario, el PITVI recoge en sus postulados:

  • Que se modernizarán todas las redes contempladas dentro de este Plan, conforme las redes Europeas de transporte avancen en tecnología.
  • Que se buscará la
  • Que se liberalizarán las redes
  • Que se facilitará la entrada de operadores privados
  • Que se modificarán cánones y tarifas
  • Que se fomentará el transporte de mercancías
  • Que se electrificarán las líneas a 25 kV y se adaptarán gálibos
  • Que se considerará al Corredor Atlántico como uno de los prioritarios y que se subvencionará con fondos

Además, según dice el Reglamento sobre Orientaciones para el Desarrollo de la Red Transeuropea de Transporte, la red básica de transporte ferroviario estará culminada antes del 31 de diciembre de 2030, y estará compuesta esencialmente por líneas:

  1. Existentes. Superando la antigua división en líneas de ferrocarril normal, equipadas para velocidades del orden de 200 km/h, y líneas de alta velocidad, equipadas para velocidades superiores a los 250 km/h, que tengan la máxima importancia estratégica y sean utilizadas Se impulsará el desarrollo, la mejora y el mantenimiento de las infraestructuras de transporte existentes y sólo se construirán infraestructuras nuevas cuando sean imprescindibles
  2. Tráfico mixto. Que reflejen la evolución de la demanda de tráfico, la necesidad de transporte
  3. Dotadas de sistema común europeo de gestión del tráfico
  4. Con las estaciones necesarias para que puedan atenderse las necesidades de transporte ferroviario de todos los territorios y no sólo el de las grandes ciudades, sino también las zonas escasamente
  5. Que permitan el transporte de bajas emisiones de gases con efecto invernadero.
  6. Electrificadas y, en la medida en que sea necesario para el funcionamiento de los trenes eléctricos, electrificados también los apartaderos,
  7. Que permitan circular a los trenes de mercancías que tendrán como mínimo 22,5 toneladas de carga por eje, 100 km/h de velocidad de línea y la posibilidad de que en ellas circulen trenes de 740 metros de longitud
  8. Con ancho de vía normal europeo de 435 mm (aunque en el caso de España, por ejemplo, se admitan las líneas de ancho ibérico de 1.668 mm con cambiadores de ancho)
  9. Que deben constituir la columna vertebral de la red de transporte multimodal sostenible
  10. Que fomenten la eficiencia y la sostenibilidad en el uso de las infraestructuras y, en caso necesario, incrementen la capacidad de transporte;
  11. Que sean conformes a la Directiva 2008/57/CE del Parlamento Europeo y del Consejo a fin de asegurar la interoperabilidad de la red
  12. Que cumplan los requisitos establecidos en la Directiva 2012/34/UE del Parlamento Europeo y del Consejo en lo que se refiere al acceso a las terminales de mercancías tanto en las plataformas logísticas como en los demás
  13. Que se prevea el desarrollo de la red en los nodos urbanos, de conformidad con los objetivos de la Unión Europea en relación con la movilidad urbana

Mecanismo de financiación “Conectar Europa” (dotado de 30.000 millones de euros): transporte, energía y telecomunicaciones digitales. El Mecanismo “Conectar Europa” permitirá la preparación y ejecución de proyectos de interés común, en el marco de la política de las redes transeuropeas en los sectores del transporte, las telecomunicaciones y la energía. En particular, el Mecanismo “Conectar Europa” (Connecting Europe CEF) apoyará la ejecución de los proyectos de interés común encaminados al desarrollo y construcción de infraestructuras y servicios nuevos o a la mejora de infraestructuras y servicios existentes en los sectores del transporte, las telecomunicaciones y la energía. Dará prioridad a los enlaces inexistentes en el sector del transporte. Además, el MCE contribuirá a apoyar proyectos con valor añadido europeo y ventajas sociales significativas, que no reciban financiación adecuada del mercado.

PLAN DE AUTOPISTAS FERROVIARIAS.

Promovido entre Francia y España, propugna “autopistas ferroviarias”, en las que se promoverá el transporte por tren, en la mayor parte del trayecto, ayudándose del transporte por carretera en origen y destino. Se buscará la accesibilidad ferroviaria a nodos de transporte terrestre de generación de carga (polígonos industriales…), lo que podría generar oportunidades para la línea Burgos-Aranda de Duero-Madrid. Se favorecerá la conexión terrestre (principalmente ferroviaria) con los puertos. Esto podría generar posibilidades extra para las líneas Bilbao-Burgos-Aranda-Madrid y Santander-Burgos-Aranda-Madrid.

Los volúmenes de mercancías entrantes a España por la N-1 desde Irún son de aproximadamente 40 millones de toneladas de mercancías anuales, según se desprende de un estudio de la UE para el corredor Madrid–Lyon.

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EJE NATURAL NORTE- SUR, IRÚN-ALGECIRAS, INFRAUTILIZADO POR EL FERROCARRIL pudiéndose aprovechar para las largas distancias desde el sur de España hasta centro de Europa

Siendo una gran parte de esta cantidad transportada por carretera. Estas cantidades vienen a reflejar el bajo uso del tren para con las mercancías que en España está estimado en torno al 4% y que tiene como objetivo situarse en valores europeos del 20%..

Este eje natural de mercancías que discurre por la A-1 cubre la distancia más corta entre Irún y Madrid. De la misma manera este flujo lo hace desde Algeciras hasta Madrid y en muchas ocasiones continúa hacia el país vecino Francia también por la A1. Siendo una de las mayores distancias ferroviarias


CONCLUSIONES DEL ESTUDIO

1.- El estudio es un mero análisis de beneficios-costes para ADIF, sin entrar a profundizar el beneficio social, aspectos demográficos, para las empresas…. Todos los mantenimientos de ferrocarriles y autovías son deficitarios, ASI QUE DEBERÍAN CERRAR LAS LÍNEAS DE AVE POR QUE NO SON RENTABLES (salvo la Madrid-Sevilla).

2.- Ante la antigüedad y sesgo de los datos, el estudio no posee validez alguna, ni responde a la realidad.

3.- Conociendo la demanda de empresas y operadoras, ésta se ha ignorado En el estudio señalado subyace la filosofía de la “rentabilidad”, pero SOLO SE CONTEMPLA LA RENTABILIDAD ECONÓMICA PARA ADIF (la cual está sesgada, y tan siquiera PARA LAS EMPRESAS) TAMPOCO LA SOCIAL.

4.- No se ha estudiado el ahorro para empresas y operadoras.

5.- No se han valorado posibilidades de reapertura intermedias que respondan a la realidad valorando o una inversión extremadamente reducida (primer escenario) o un cambio de ancho que no posibilita la conexión de la línea 100 en la RED de manera lógica pero i para el Directo Madrid - Arada - Burgos (segundo escenario).

El estudio beneficios-costes parece olvidar que la inversión analizada en el “segundo escenario”, incluye la electrificación de la línea 102, y lo enfoca como si fuera una línea sin electrificar.

6.- El estudio de INGITER puede ser considerado excelente en cuanto a enfoque, efectivamente analiza (aunque no le guste al Sr. Niño) el desvío de los trenes pasantes por la línea de Aranda (102), por los beneficios que conlleva.

Debe potenciarse la línea como principal eje vertebrador en el Corredor Atlántico, con futuras vistas de electrificación y cambio a ancho UIC, con fondos del mecanismo CEF de la UE (“Conectar Europa”). En un eje principal español IRÚN - MADRID - ALGECIRAS.

7.- Las cifras de costes en el directo en todos los ámbitos del estudio beneficios-costes para el ADIF, se ven misteriosamente incrementadas en la línea 102 muy significativamente por km, debiendo ser iguales a las de la línea 100 Realiza una comparación muy interesada y parcial a favor de la línea Madrid -Ávila- Valladolid para la que todo son lisonjas, a pesar de sus graves defectos.

8.- Esta dejación de funciones por parte de ADIF, al igual que la no retirada a tiempo de la bateadora del túnel del puerto de raya en el delito de prevaricación.

9.- El Sr. Niño (Secretario General de Infraestructuras) ha llegado a afirmar que “ si abrimos la línea del Directo, no pasaría ningún tren por la de Ávila - Valladolid”. Esta frase viene a confirmar, no obstante, el potencial del Directo de Burgos, pues se teme que su puesta en funcionamiento repercuta negativamente otras regiones

10.- El estudio de Ineco reconoce que desde 2.010 no se han realizado en las vías ninguna actividad de mantenimiento, NI SIQUIERA DE VIGILANCIA.

11.- Ignoran por completo las demandas de la Sierra Norte de Madrid y su interés en poder contar con un ferrocarril a Madrid en vez de hacerlo por la congestionada A-1.

12.- Es persistente en el error ya que contempla como única hipótesis para el transporte de pasajeros el que ya había y apenas era utilizado: el Talgo en horarios inadecuados y a precios que triplicaban los del autobús.

13.- No se han realizado encuestas que señalen la predisposición de la gente a “subirse de nuevo al tren”, siempre y cuando este sea el adecuado, en horarios servibles y a precios “no Talgo”.

Especialmente no se tiene en cuenta el desarrollo posible como medio de transporte con aparcamientos disuasorios, el turismo de bicicleta, senderismo y de actividades al aire libre que traería a la sierra, como un desarrollo al final de la facilidad de atraer habitantes (sin especular) a la sierra, una vez que con fibra óptica muchos trabajos ya no requieren de la presencia física en el puesto de trabajo, sino mediante teletrabajo

Santiago Durán García

Arquitecto Técnico (UPM) MDI Máster En Dirección Inmobiliaria (UPM) EEM Gestor Energético Europeo (UPM European Energy Manager)

  1. 618.519.717

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