La ciudad y la bahía gaditana estuvieron a la sombra del monopolio sevillano durante casi dos siglos. Sin embargo, nunca en nuestra historia adquirió otro puerto la dimensión universal del de Cádiz en el siglo XVIII. Y todo gracias a la americanización del comercio internacional en este siglo: Francia multiplicó por cinco el suyo entre 1715 y 1789; Inglaterra por 5,8%, que actuaba siempre a la caza del contravalor de la plata americana. De esta forma, la plaza gaditana se constituyó en centro de convergencia y distribución de mercancías, de agentes mercantiles y financieros, de información y noticias de mercados, a uno y otro lado del Atlántico.

Los controles de la Casa de Contratación y Consulado sobre los registros de préstamos y cambios marítimos del siglo XVI, concertados por los maestres y propietarios de los barcos de la Carrera de Indias, registraron cierto relajamiento durante el siglo XVII y primeros del XVIII, a causa del aumento e intensificación de los intercambios que exigían una mayor intervención pública.

Los libros de registro del período 1760-1825, referentes a 2.515 barcos y de 33.819 escrituras de préstamos y cambios marítimos, arrojan un volumen de activo de 184,7 millones de pesos.

En el siglo XVIII el barco preferido para el comercio americano era la fragata, seguida a distancia por navíos, paquebotes y bergantines que, en aquel período, ya acaparaban el 61% de la demanda de transporte, representaba el 77% de las escrituras de riesgos y consumidoras del 80% del crédito negociado a la gruesa aventura.

No hay que olvidar la función transportista que hicieron también los barcos de guerra de manera ocasional y también de otros navíos de la Armada: el 6,5% de los navíos del registro de cambios y riesgos pertenecieron a barcos  de la Armada española.

El incremento del tráfico y la diversidad de rutas y destinos entre España y América, vía Cádiz, se elevaron a 2.515 barcos, desde Cádiz, como ya apuntamos antes, de los que el 47% corresponden a viajes directos desde Cádiz a Veracruz y La Habana, que fueron dos polos destacados del comercio colonial, si bien algunas de las rutas incluían incluso el desembarco de mercancías en puertos distintos.

La flota española destinada a la Carrera de Indias dejaba mucho que desear respecto a las marinas mercantes de los países europeos. En el período 1771 a 1773, actuaron 56 operadores en total, de los cuales, 16 eran españoles, genoveses, franceses, suecos, portugueses, ingleses eran los que se llevaban el gato al agua.

Desde su implantación, el asunto del libre comercio en las colonias españolas, despertó una ruidosa polémica en base a tres aspectos: la influencia en la mejora o no del transporte marítimo; sus repercusiones en el volumen de las exportaciones, recaudación fiscal y la reducción del contrabando; y la aceptación o rechazo por los grupos económicos comprometidos en el comercio americano.

En 1789, diez años después del libre comercio, los resultados no pudieron ser más halagüeños; de 1779 a 1788, aumentaron los hombres de la mar un 24%, al pasar de 51.186 a 63.741, en especial a causa de la extensión de las pesquerías; el incremento de las embarcaciones de tráfico se elevó al 15,7%; y bajaron los fletes por la mayor presencia de las expediciones favorecidas de frutos a uno y otro lado del Atlántico.

En manos españolas quedaron los beneficios de la intermediación mercantil y el de los fletes. Para ser cargador o encomendadero, era preciso ser o estar en posesión de la nacionalidad española.

Durante los casi tres siglos de comercio colonial nunca hubo una verdadera flota mercante digna de ese nombre, a consecuencia de la organización del comercio. El valor de la embarcación como capital fijo, en los casos más favorables, casi no alcanzaba el 10% del capital total invertido, en viaje completo de ida y vuelta a América; lo que primaba en términos de beneficio, era la actividad mercantil y de negocio de las remesas. A diferencia de los holandeses e ingleses, verdaderos transportistas oceánicos, los barcos de la Carrera estaban infrautilizados, ya que hacían poco más de una travesía atlántica cada dos años; por esta razón, mientras mayor fuese el porte del barco, mayores serían los gastos de personal y mantenimiento. Por eso los navieros preferían barcos más pequeños, de 150 a 300 Tm, que tenían gastos más reducidos y apresto más diligente.