Hace 52 años (1972), Las Palmas de Gran Canaria contó con un prototipo de tren vertebrado (TV-2) que recorría la Avenida Marítima entre el Centro Insular de Deportes y el Muelle Deportivo. Habría que retrotraerse hasta el año 1971 cuando la empresa Transeuropea S.A. presentó ante el Ministerio de Obras Públicas el anteproyecto y la solicitud de concesión de la línea Las Palmas de Gran Canaria-Gando-Maspalomas. Esta línea contaría con un modelo inventado por el ingeniero Alejandro Goicoechea Ornar, que con anterioridad había concebido el Talgo. El objetivo de la instalación del kilómetro y medio en la avenida era llevar a cabo una demostración ante dicho Ministerio antes de que homologara el sistema que iba a permitir la instalación definitiva, una instalación que nunca llegó.

Tren vertebrado, que se puso en marcha en Las Palmas de Gran Canaria

Tren vertebrado de Gran Canaria

Recuerdo, como en aquellos años del Talgo, iban los “ricos” en él y el resto de los mortales íbamos en trenes con locomotoras de vapor o eléctricas.

El tren Talgo, siempre tenía via preferente ante los demás trenes

Era un sueño montar en aquellos vagones pequeños por fuera y amplios por dentro.

¡TODO UN LUJO, AL ALCANCE DE POCOS!

El primer viaje del Talgo Madrid Barcelona (1959)

Trenes TALGO durante la década de los sesenta. D. Julián de Elejoste (1916-1972) - Gustavo Vieites

Talgo 4 o Talgo Pendular

Artículo principal: Talgo IV

Véase también: Serie 354 de Renfe

Principio funcional de la "inclinación" - verde: gravedad, rojo: fuerza centrífuga, azul: fuerza resultante

Se denominó Talgo Pendular a la serie 4 y, en ocasiones, a sus sucesoras, por el hecho de incorporar la tecnología de pendulación, ya que los coches «colgaban» de la suspensión, mientras que otros trenes, como los Pendolinos, solían denominarse trenes basculantes ya que «basculaban» sobre los bojes.

Al igual que con el sistema RD, la pendulación fue probada primero en una composición prototipo que recorrió miles de kilómetros en solitario y acoplada a composiciones Talgo III durante la segunda mitad de los 1970. Esta composición formada por 4 coches Talgo III permitió establecer no solo la idoneidad del sistema, sino el equilibrio entre confort y prestaciones en su funcionamiento.

La tecnología de pendulación de los Talgo consistía en que la suspensión secundaria se elevaba por encima del centro de masas del tren con los balones de presión de la suspensión neumática en el techo; así, los coches quedaban suspendidos de los amortiguadores como un péndulo. Cuando el tren tomaba una curva, la parte inferior se desplazaba hacia el exterior de la curva. Las cajas se inclinaban en las curvas por la fuerza centrífuga, sin posibilidad de error y sin consumo de energía. Pero, como toda suspensión tiende a poner de nuevo a la caja en posición horizontal, existía un sistema electro-neumático que impedía el paso de aire a la suspensión para que el coche se mantuviese inclinado. Esto permitía compensar mejor las aceleraciones laterales, con lo que se podían tomar las curvas a mayor velocidad manteniendo el confort de los pasajeros.

La principal ventaja de este sistema es que no requería apenas mantenimiento ni ningún tipo de motor o sistema que consuma energía. Solo se activa si la curva es de radio inferior a 1500 metros y la velocidad superior a 60 km/h. A partir de esa velocidad se abre la comunicación entre las dos balonas de la suspensión secundaria, que es lo que permite que el tren se incline un máximo de 4,5 º; el sistema es Tipo B. Los otros sistemas de basculación exigen mecanismos, generalmente hidráulicos, que son los que físicamente inclinan la parte superior del tren hacia el interior de la curva. Este sistema, más caro de construir y de mantener, en cambio permite una inclinación mayor y un paso por curva también más rápido.

Al igual que se había hecho con los Talgo III RD, se eliminaron los mansos. Además no había necesidad de modificar los topes de las locomotoras porque las composiciones Talgo Pendular podían ser traccionadas con cualquier locomotora convencional. Este hecho simplificó mucho su explotación, pues hasta entonces habían necesitado ser remolcadas por locomotoras específicas. Para las composiciones cortas diurnas se instaló un furgón generador extremo, para las nocturnas, generalmente más largas, se solía utilizar dos coches generadores extremos y se incorporaron furgones extremos diésel que alimentaban las necesidades de electricidad de los servicios de los coches.

Además de la pendulación, las composiciones Talgo Pendular incorporaron la soldadura de aluminio de la carrocería utilizando técnicas provenientes de la aeronáutica. En los Talgo II, III y III RD las planchas exteriores de aluminio iban remachadas, dándoles un aspecto característico.

Las primeras composiciones comenzaron el servicio el 15 de julio de 1980, con una estética más moderna y menos rompedora que las serie III. Toda la serie estaba formada por composiciones de rodadura fija en ancho ibérico, con una velocidad máxima de 180 km/h. Han realizado servicios tanto diurnos como nocturnos con la denominación TalgoAltariaTrenhotel e Intercity formando composiciones mixtas con remolques de la serie V y VI.

En mayo de 2021, Renfe retiró la totalidad de las composiciones tanto diurnas como nocturnas tras 41 años de servicio. Muchas de las composiciones se encuentran hoy en día apartadas y en mal estado de conservación en la base de Talgo de las Matas y los talleres de La Sagra, encontrándose muchos remolques desguazados.

En 2009 la Argentina compraría 4 formaciones: 2 para Mar del Plata y 2 para Rosario; fueron retiradas en 2014. Pero en 2022 volverá al servicio. La formación era de 9 coches. un comedor turista, Pullman, super Pullman y primera.

Talgo 5

Talgo 5 entrando en la Estación de Berna (Suiza)

Artículo principal: Talgo V

Fue una versión de la serie 4 dotada de rodadura desplazable destinada a los servicios internacionales. El sistema RD era más caro y complejo de mantener que la rodadura fija convencional; los Talgo Pendulares nocturnos recibieron el nombre comercial de Trenhotel por parte de Renfe, tanto los que hacían recorridos internos en España como los internacionales. También han realizado servicios Diurnos bajo la denominación Talgo o Altaria.

Talgo 6 o Talgo 200

Artículo principal: Talgo VI

Tren Talgo 200.

La serie fue realizada como una mejora de la serie 5. Su origen está muy vinculado a la inauguración, en 1992, de la primera línea de alta velocidad en España, la Madrid-Sevilla. Al construir la línea en ancho internacional, se hizo necesario que trenes de ancho variable pudieran entrar en la línea, para aprovechar sus mayores prestaciones, y salir de ella cambiando de ancho para llegar a otros destinos fuera de ella. Empezaron a utilizarse el 28 de mayo de 1989 en la línea Barcelona-Berna y el 31 de mayo de 1993 en la línea Madrid-Málaga (utilizando la línea del AVE hasta Córdoba) con varias relaciones diarias. Otros trenes Talgo Pendulares nocturnos o Talgos III RD Camas también emplearon esta línea cubriendo relaciones Barcelona-Sevilla o Barcelona-Málaga. Tras inaugurarse la línea AVE Madrid-Málaga, actualmente prestan otros servicios como TalgoAltaria y Trenhotel. Estas composiciones se han utilizado para trayectos internacionales entre España y Francia bajo la denominación de Elipsos Trenhotel hasta su supresión en diciembre de 2013 debido a la entrada de la línea de Alta velocidad Barcelona Figueres. Dichas composiciones se encuentran apartadas y en mal estado de conservación. Así mismo otras muchas composiciones han dejado de prestar servicio con la implantación de las series 130/730 y 120 de Alvia en la mayoría de trayectos.

La serie compone la mayor parte de las composiciones Talgo remolcables en servicio, tanto diurnas como nocturnas. Otras composiciones de la serie 6 fueron exportadas a otros países, como AlemaniaEstados Unidos o Kazajistán.

Talgo XXI (Talgo BT)

Talgo XXI, Talgo BT o Serie 355, BT.001 Virgen del Rocio, unidad que consiguió el récord mundial de velocidad con tracción diésel el 12 de junio de 2002

Talgo XXI, también conocido como Talgo BT en formación con un única cabeza tractora, es un tren automotor diésel de alta velocidad y con bogies de ancho variable para poder circular por las vías de ancho UIC o estándar (1.435 mm) y por las de ancho ibérico (1.668 mm). Aunque la numeración de la serie corresponde a una locomotora diésel (3xx), en realidad es una unidad completa de tren con estructura pull-push: cabeza tractora, remolques intermedios y remolque-cabina.

El prototipo Talgo XXI es un tren Talgo completo, a diferencia de los trenes de la Serie 102 de Renfe o los de la Serie 130 de Renfe cuyas cabezas motrices están parcialmente diseñadas y construidas por Bombardier. Mantiene todas las señas de identidad de Talgo: ligereza, pendulación natural, guiado de las ruedas y centro de gravedad bajo, con la novedad de incorporar bogies de rodadura desplazable, lo que le permite cambiar de ancho de vía tras pasar por cualquiera de los cambiadores de tecnología Talgo, sin necesidad de cambiar de locomotora y sin detenerse.

En enero de 1999 el Talgo XXI fue presentado durante la exposición sobre el sesquicentenario del ferrocarril, celebrado en la Estación de Francia de Barcelona. Estaba formado por una cabeza tractora fabricada en Alemania (la BT 1), cuatro coches Talgo de la serie VII (uno de clase Preferente, dos de Turista y Cafetería) y un furgón, y circuló por vez primera el 24 de febrero. Poco tiempo después Krauss Maffei entregó el boje de rodadura desplazable, ya que el primero instalado era para ancho fijo. También fue visto circulando con cinco coches y furgón. En diciembre de 1999 se incorporó la segunda cabeza tractora (ésta fabricada en España: la BT 2). Las dos tractoras, junto con un número variable de coches Talgo VII (hasta siete: tres coches Preferente, otros tres de Turista y un coche Cafetería) formaron el Talgo XXI, que fue homologado a Tipo 220 C.

Tras el periodo de pruebas, y durante la presentación oficial del Talgo XXI (el 3 de abril de 2000),5​ el GIF adjudicó (por 7,83 millones de €uros, con mantenimiento incluido durante 5 años) el suministro de dos composiciones (BT 1 y 2), resultado de la segregación del prototipo, y formadas por una cabeza tractora, dos coches Talgo de la serie VII (laboratorio con aseo y laboratorio de dos ejes) y un remolque con cabina, que fueron entregadas a finales de 2002. Las composiciones BT están homologadas a Tipo 200 B, aunque limitadas a 160 km/h si circulan empujando (push, con la tracción en cola).

El Talgo XXI, en configuración de dos cabezas tractoras y tres de los remolques definitivos,6​ tiene el récord mundial de velocidad con tracción diésel, habiendo logrado alcanzar los 256,38 km/h el 12 de junio de 2002 en el kilómetro 402,2 de la línea Madrid-Barcelona-Francia, entre Ballobar y Montagut.

Actualmente ambos trenes son propiedad de Adif y se utilizan como Tren de Apoyo a la Explotación. También son trenes corporativos, sobre todo el BT 1, para viajes oficiales y visitas a las líneas en construcción. El BT 2 se utiliza más para auscultación de catenaria y auscultación geométrica de vía, principalmente en las nuevas líneas de alta velocidad; actualmente tiene montado un pantógrafo auscultador y cámaras de seguimiento.

Talgo 7

Artículo principal: Talgo VII

Tren Talgo 7.

Desarrollada a partir del prototipo Talgo XXI, en un principio se componía de composiciones simples de rodadura desplazable, con un diseño mejorado y adaptadas para circular a 250 km/h arrastradas por locomotoras, sin furgones generadores.

Dada la mayor velocidad a la que iban a circular, se presurizó los coches Talgo 250 para evitar las ondas de presión en los túneles y se aumentó la potencia de frenado. también se colocaron los generadores de aire acondicionado en la parte inferior de los coches y no en el lateral, lo que baja el centro de masas y aumenta el espacio interior.

Además de las composiciones diurnas, se fabricaron 10 composiciones nocturnas de 20 coches cada una, que se emplearon en las relaciones Barcelona-Cádiz, Barcelona-Málaga, Barcelona-Asturias, Barcelona-A Coruña y Barcelona-Vigo ya extinguidas. Estas composiciones, a diferencia del resto, no disponen de literas ni de asientos turista, siendo las únicas acomodaciones disponibles los camarotes dobles no compartibles con extraños, o butacas reclinables hasta una posición completamente horizontal. Dichas composiciones se han aprovechado y se encuentran en proceso de transformación para la nueva Serie 107 de Renfe.

Talgo 250

 

Talgo - Evolución. Desde el Talgo I al Talgo VII. Documental.

Continúa en la Tercera parte