Recurrimos a la opinión del Capitán de la Marina Mercante, don Antonio J. Pérez de Madrid Simal, con más de 25 años de experiencia profesional en todo tipo de buques, tamaños y travesías, conocedor de todo el Mediterráneo, el Océano Atlántico Norte, el Atlántico Sur, El Océano Índico y, muy especialmente, la navegación por el Mar Rojo, el Golfo Pérsico y el Mar del Norte.

El ‘Ever Given’, construido en 2018, es uno de los buques portacontenedores más grandes del mundo, que encalló en el Canal de Suez el pasado 23 de marzo, cuando viajaba desde el puerto de Tanjung Pelepas, en Malasia, con rumbo al puerto de Rotterdam, en los Países Bajos. Un buque de 400 m de eslora, 220.000 Tm de peso muerto y con capacidad para 20.000 contenedores.

¿Qué factores han causado este grave accidente marítimo?

En mi opinión y, salvando mejores y más documentados criterios, desde mi experiencia profesional, con más de 6.300 días de mar, nunca un accidente se produce por un único factor; es la consecuencia de una concatenación de circunstancias.

¿De qué manera contribuyeron al accidente las ráfagas de viento y arena u otros factores?

Son varias las circunstancias que han concurrido en este grave accidente marítimo:

  1. Una fuerte racha de viento, no prevista, por encima de los vientos dominantes en esta zona. Las previsiones meteorológicas anunciaban vientos de hasta 50 nudos por hora. Esta anomalía meteorológica, conocida como “Tormenta del Desierto”, es del todo imprevisible y dura tan solo unos minutos.
  2. La anchura del canal por el que navegaba el ‘Even Given’ no llega a la eslora (longitud) de buque y según las cartas náuticas no alcanza los 350 m; sin considerar que el canal no conserva todo su calado, de orilla a orilla; por lo que la anchura del canal queda muy limitada.
  3. El tamaño del buque. La altura desde la línea de flotación hasta el tope de la última línea de contenedores (10 unidades sobre cubierta) representa una altura sobre línea de flotación de más de 50 m. La eslora del buque, de 400 m, representa una superficie expuesta al viento de 20.000 m2; equivalente a dos campos de fútbol, uno a continuación del otro.Esta superficie, con un viento de 40 nudos, sin considerar las rachas instantáneas, puede producir un empuje de 250.000 kilogramos sobre todo el costado del buque sobre el que incide. Un remolcador de altura tiene un empuje de 80 Tm, lo que nos indica que se hubieran necesitado al menos cuatro remolcadores de este tonelaje para asegurar el rumbo del buque, dos por la proa y dos por la popa.
  4. Una velocidad por encima de lo náuticamente aceptada, según el desplazamiento del buque, cercano a 250.000 Tm, al multiplicarlo por su velocidad al cuadrado, aunque se paren las maquinas, o dando atrás toda, necesitaría casi 700 m para detener el movimiento.
  5. Hasta que no se conozcan las investigaciones de la “caja negra” no podremos deducir otros elementos que pudieron haber influido en el accidente.

¿Pudo el capitán anticiparse a este accidente con alguna maniobra?

Las maniobras van siempre unidas al tiempo de reacción del que se dispone y a los medios con los que se cuenta. Desde mi experiencia, puedo deducir que este tipo de circunstancias no habían sido previstas en los protocolos de navegación por el Canal de Suez y, si lo estaban, no se han aplicado con rigor.

¿Qué riesgos habría que limitar en el Canal de Suez para evitar males mayores?

Habría que convocar una comisión de expertos en todo el ámbito marítimo para conocer en profundidad los riesgos ambientales, económicos, de vidas humanas, ecológicos etc.  Es preciso ordenar los pros y los contras de este tipo de buques y las rutas viables para su navegación; apartándolos de las rutas comerciales habituales, tanto en alta mar como en el acceso a puertos de todo el mundo, así como adicionar los elementos de seguridad que fueran necesarios.

¿Tendrían que limitar la circulación por el Canal de Suez a los supercontenedores?

Si no limitar, al menos adaptar medidas de anticipación y prevención para evitar una nueva catástrofe, sobre todo por las repercusiones de todo tipo. Si el buque hubiera sufrido daños en el casco no podríamos evaluar fácilmente sus consecuencias para el comercio marítimo mundial.